CETA, de vrije handel en de milieuvervuiling

Nobelprijswinnaar Economie Krugman vindt de vrijhandel
van Adam Smith en David Ricardo nog altijd actueel

          Hoewel veel deelnemers aan het debat over CETA beweerden dat ze de 1.600 bladzijden van het akkoord niet gelezen hadden, kwam je bij hen toch verrassend vaak erg gedetailleerde argumenten tegen. Zo leerde je ook een keer wat nieuws. Tot voor kort kende ik het verschil niet tussen ISDS-arbitrage en ICS-arbitrage. Ik geloof dat ik voor ISDS ben, maar pin me er niet op vast. ’t Was allemaal erg vermoeiend.
     Het was dan ook met opluchting dat ik een stuk las van professor De Grauwe die ruimhartig bekende dat die details er niet zoveel toe deden, want dat het akkoord in wezen om de wereldwijde vrije handel ging. Dat was ‘des Pudels kern’ en dat vond ik ook. Maar Professor De Grauwe was tegen die wereldwijde vrije handel – die hij ‘globalisering’ noemde –  of toch min of meer tegen, net als professor Holslag die een paar dagen eerder een soortgelijk stuk publiceerde (1).
      Dat is eigenaardig, want de voordelen van vrije handel zijn gemakkelijk te begrijpen. Als Portugal beter is in het maken van wijn, en Engeland is beter in het maken van katoentjes, dan moeten die twee landen zich maar specialiseren in wat ze het beste doen en daarna hun overschot naar elkaar uitvoeren. Dat is de vrije handel. Er moeten helemaal geen afspraken worden gemaakt over hoeveel wijn Portugal naar Engeland mag of moet uitvoeren. Alles wordt geregeld door de consument die prijs en kwaliteit vergelijkt. De Engelse wijnliefhebber ziet in de winkel goedkope Portugese wijn liggen en besluit, na uitgebreid proeven thuis, dat die beter smaakt en minder hoofdpijn geeft dan het inheemse bocht (2). Hij moet dus geen twee keer nadenken over welke wijn hij voortaan koopt. Het gevolg is dat de Engelse wijnproducent met zijn Engelse wijn blijft zitten, bankroet gaat en overschakelt op het maken van eerteklas katoentjes die hij dan in Portugal gaat verkopen.
     En het mooie is dus – nogmaals – dat daar geen afspraken voor moeten worden gemaakt. Er moet niet worden afgesproken dat de ene iets van de andere koopt op voorwaarde dat de andere iets terug koopt. Als de Portugezen zo dwaas zijn om geen goedkope Engelse katoentjes te kopen, dan is dat jammer voor de Portugezen, maar dat is voor de Engelsen nog geen reden om dure, slechte Engelse wijn te drinken. Die Engelse katoentjes die de Portugezen niet willen, moeten dan maar aan iemand anders worden verkocht, desnoods aan de Engelsen zelf, die nu toch geld teveel hebben sinds ze goedkoop wijn kunnen drinken.
     Nu zegt u misschien – Clerick, dat zijn praatjes van lang geleden, toen er nog geen mobieltjes werden ingevoerd vanuit Korea en de katoentjes nog niet uit China kwamen. Die praatjes over Portugal en Engeland, en over de wijn en de katoentjes, waren misschien wel toepasselijk in de tijd van Adam Smith en James Mill en David Ricardo en Frédéric Bastiat. Maar de economische wetenschap weet ondertussen beter.
     Wel – eigenlijk niet. De productietechnieken zijn de laatste 200 jaar veranderd, maar de wetten van de logica niet, en de menselijke drijfveren evenmin. Als ik een mobieltje wil kopen, kijk ik ook naar prijs en kwaliteit, net als die 19de-eeuwse Engelse wijnliefhebber.
     Paul Krugman, die in 2008 de Nobelprijs voor de Economie won en die zeker geen neoliberaal is, schreef in 1997 een artikel over de vrije handel. Hij geeft aan dat de oude theorie van Smith en Ricardo weliswaar niet volmaakt is, maar nog altijd veruit de beste is, en dat die aangehangen wordt door bijna iedereen die economie heeft gestudeerd, of hij nu neoliberaal of Keynesiaan is (3).
     De Grauwe is neoliberaal geweest, en is nu Keynesiaan, maar was altijd een econoom, en in die hoedanigheid  is hij in zijn hele academische carrière, zoals hij zelf zegt, ‘altijd een voorstander geweest van de vrijhandel’ want ‘die vrijhandel ligt aan de basis van de materiële welvaart in Europe en heeft het ook mogelijk gemaakt dat honderden miljoenen mensen in de wereld uit de extreme armoede werden gerukt.’
    De vrije handel zorgt dus voor materiële welvaart. Tot hier zijn Krugman en De Grauwe en uw dienaar het eens.  Maar dan komt De Grauwe met het argument van de milieuvervuiling: ‘Globalisering leidt tot extreem veel transport. En die leidt tot heel veel milieukosten die niet verrekend worden in de prijs van het finale product.’ Op de blog van Ivan Janssens vond ik een krachtig antwoord op dat argument (4). Ik vat dat antwoord even samen: (a) milieuschade door transport moet samen gezien worden met de milieuschade door productie; (b) milieuschade door buitenlands transport is redelijk klein vergeleken met die door binnenlands transport; en (c) vrije handel verhoogt de welvaart en verhoogde welvaart zorgt voor meer ecologische keuzes (5). 
     Dat laatste denk ik ook vaak, als ik die welvarende burgers zie rondrijden in hun chique Teslas. Zelf zitten wij er thuis evengoed warmpjes bij, ik met mijn lerarenwedde en mijn vrouw met haar journalistenwedde, en we denken er waarachtig aan om geld te gaan steken in een meer ecologische isolatie van ons huis, vooral nu een spaarrekening niets meer opbrengt.
     Dat transport een mineur probleem is (6) en dat welvaart leidt tot ecologische keuzes, dat moet professor De Grauwe ook weten. En toch doet hij die milieu-uitspraak. Wat mij nu interesseert is de psychologische kant van de zaak. Ik wil hier voor een keer een ‘procès d’intention’ voeren. Misschien zit het zo. De Grauwe is stilletjesaan geëvolueerd van een neoliberaal naar een herverdeler en een voorstander van meer staatstussenkomst in de economie. Maar hij kent als econoom de argumenten voor een laissez-faire systeem erg goed. Hij weet even goed als Krugman dat het argument vóór de vrije handel niet kan worden weerlegd – Holslag weet dat wellicht niet, maar De Grauwe wel, geloof ik. Dan komt de milieuvervuiling goed uit. En hoe groter die vervuiling is, hoe beter – ik bedoel: als argument. Dan is er toch al één reden om de staat te laten tussenkomen in de economie.
     Het doet mij denken aan de econoom Robert L. Heilbroner. Zijn hele leven lang heeft hij getwijfeld tussen het liberalisme dat hem wetenschappelijk aansprak en het marxisme dat hem emotioneel aansprak. En op het einde van zijn leven wist hij het zeker. De liberalen hadden gelijk. Hayek en Mises hadden het socialisme weerlegd. Alleen bleef staatsinterventie nodig … vanwege het milieu.

__________

(1) Holslag haalt net als De Grauwe de milieuschade door transport als reden aan om het CETA-akkoord tegen te houden.

(2) Het doet er voor de Engelse wijnliefhebber niet toe waarom die Portugese wijn goedkoper is: vanwege de Zuiderse zon, het leem in de grond, de lagere lonen, de eeuwenoude traditie, het efficiënt stapelen van de eikenhouten fusten of de subsidie die de staat verleent aan de wijnboeren.

(3) Alleen is geen enkele econoom er ooit in geslaagd een politicus te overtuigen om de economische theorie strikt toe te passen. Vandaar dat economen soms komen aandragen met tweede-beste theorieën, in de hoop dat ze zo politici kunnen overtuigen toch een beetje vrijhandel toe te passen. Krugman laat zien dat handelsakkoorden als CETA wel  praktisch nut hebben, al zijn zij volgens de economische theorie niet nodig. Volgens de theorie volstaat het immers dat een land eenzijdig zijn grenzen openstelt om te profiteren van de goedkope producten van een ander land. Maar het zit er kinderachtig ingebakken dat een land zijn grenzen niet wil openstellen voor een ander land als dat andere land niet hetzelfde doet. Dat is niet eerlijk van dat andere land, vindt men. Dan komt een tweezijdig handelsakkoord goed van pas om die verontwaardiging te sussen.

(4) Janssens beantwoordt ook het tweede argument van Paul De Grauwe – dat de vrije wereldhandel meer ongelijkheid in het leven roept.

(5) Janssens citeert een studie van Antweiler (2001) die stelt dat voor elk procent inkomenstijging er een vermindering van de vervuiling optreedt van 1,25 tot 1,5 procent, grotendeels dankzij schonere productietechnieken.

(6) ‘Mineur’ is natuurlijk betrekkelijk. Voor een vorig stukje heb ik opgezocht wat het aandeel was van de scheepstransport in de wereldwijde CO2-uitstoot. Het is 2,2 %.