Ik maak mij vandaag vooral zorgen om de prijs van gas en elektriciteit. Die prijs is niet ‘juist’, vind ik. Hij is te hoog. Maar in een filosofische bui wil ik de kwestie van prijzen wel eens in een breder verband zien. En dan mag ik mij niet blindstaren op verwarming en verlichting.
Jaren geleden las ik een biografie van Arthur Miller. In de eerste hoofdstukken wordt verteld hoe Arthurs vader failliet ging, waardoor de Millers in financiële moeilijkheden kwamen*. Maar Arthur had een brave, oudere broer Kermit – dat is dus een échte naam – die het gezin ondersteunde. Daardoor kon de toekomstige toneelschrijver toch aan de universiteit van Michigan gaan studeren.
We schrijven 1932. Het inschrijvingsgeld voor de universiteit bedraagt 65 dollar en de maandhuur voor een kamer 10 dollar. Eten en studieboeken kan Miller betalen door enkele studentenjobs te combineren. Wat heeft hij nog nodig? Een tennisracket, zo las ik op bladzijde 88, die hij tweedehands kan kopen voor 12,95 dollar. Ik vond dat veel geld, en zette een kruisje in de marge. Twaalf bladzijden verder las ik over de auto die hij koopt om makkelijker zijn moeder in het verre Brooklyn te bezoeken. Het is een tweedehandse Ford T en hij betaalt er 22 dollar voor.
Hoe kan dat nu, vroeg ik mij af. 12,95 voor een tweedehandse tennisracket en 22 euro voor een heuse auto, al had die moeite om tegen de wind in vooruit te komen en moest hij bij opwaartse hellingen achteruit rijden om de top te bereiken. Maar het bleef toch altijd een auto, en je kon er de 1600 kilometer mee afleggen tussen Michigan en Brooklyn. Met de marxistische leer van mijn jeugd, volgens dewelke de waarde van een product bepaald wordt door het totaal van de erin ‘gestolde’ arbeid, zou ik er niet komen. Er was heus wel meer dan twee keer zoveel arbeid gegaan in die auto dan in die racket. Je moet bij de arbeidswaardeleer van Adam Smith en Karl Marx al meteen een reeks producten wegredeneren: schilderijen van Picasso onder andere, en tweedehandse spullen.
Ondertussen heb ik wat meer ervaring op de tweedehandsmarkt, en de bedragen die Miller betaalde voor zijn tennisracket en zijn auto, verbazen mij vandaag minder. Ik heb een jaar geleden mijn voortreffelijke Jaguar aan een garage verkocht voor 400 euro. De auto reed nog uitstekend, ook tegen de wind in en bergop. Om mij te troosten heb ik een elektrische fiets gekocht van het merk Cowboy, dat ik als de Jaguar onder de fietsen beschouw. Ze hebben alletwee een enigszins agressieve naam, maar ze stralen klasse uit en ze zijn een plezier om mee te rijden. Prijs van een Cowboy 4, met achterdrager en standaard: 2889 euro. Dat is dus bijna 3000 euro voor een fiets en minder dan 500 euro voor een auto. Als we ervan uitgaan dat de auto met winst verkocht wordt en dat een koper er 1000 euro voor moet betalen, dan kost de fiets nog altijd drie keer meer dan de auto.
Goed, die fiets is nieuw, en krijgt elektrische ondersteuning. Dat maakt de vergelijking moeilijk. Laten we dan een niet-elektrische tweedehandse fiets nemen zoals je die in de Kringloopwinkel kunt kopen. Een beetje rijwaardig exemplaar kost al gauw 100 euro. Ik vind dat verdomd veel geld. In dezelfde Kringloopwinkel kun je daarvoor een volledig lederen salon kopen en heb je nog geld over voor een eettafel en zes stoelen. Maar de wet van vraag en aanbod is onverbiddellijk. Veel mensen willen hun oude salons en eettafels kwijt, wat leidt tot een groot aanbod, en veel mensen willen een fiets in huis, of een reservefiets, en dat leidt tot een grote vraag.
Ook heeft de Kringloopwinkelfiets allerlei voordelen tegenover een auto, wat hem aantrekkelijk, en dus duur maakt. Hij neemt weinig plaats in, hij verbruikt niets, hij nodigt uit tot enige fysieke inspanning, wat gezond is, en je betaalt je niet blauw aan inschrijvingstaksen, jaarlijkse autobelastingen, verplichte verzekeringen en onderhoud. Misschien wordt mijn Jaguar wel verkocht in een land waar geen inschrijvingstaksen, autobelastingen en verplichte verzekeringen bestaan en waar iedereen zelf aan zijn auto sleutelt als die een mankement vertoont. Dan is hij daar in elk geval meer waard dan 400 euro. In zo’n land zou ik hem ook niet hebben verkocht.
’t Is eigenlijk jammer, bedenk ik nu, dat we ons gas en onze elektriciteit niet tweedehands kunnen kopen.
Hoe kan dat nu, vroeg ik mij af. 12,95 voor een tweedehandse tennisracket en 22 euro voor een heuse auto, al had die moeite om tegen de wind in vooruit te komen en moest hij bij opwaartse hellingen achteruit rijden om de top te bereiken. Maar het bleef toch altijd een auto, en je kon er de 1600 kilometer mee afleggen tussen Michigan en Brooklyn. Met de marxistische leer van mijn jeugd, volgens dewelke de waarde van een product bepaald wordt door het totaal van de erin ‘gestolde’ arbeid, zou ik er niet komen. Er was heus wel meer dan twee keer zoveel arbeid gegaan in die auto dan in die racket. Je moet bij de arbeidswaardeleer van Adam Smith en Karl Marx al meteen een reeks producten wegredeneren: schilderijen van Picasso onder andere, en tweedehandse spullen.
Ondertussen heb ik wat meer ervaring op de tweedehandsmarkt, en de bedragen die Miller betaalde voor zijn tennisracket en zijn auto, verbazen mij vandaag minder. Ik heb een jaar geleden mijn voortreffelijke Jaguar aan een garage verkocht voor 400 euro. De auto reed nog uitstekend, ook tegen de wind in en bergop. Om mij te troosten heb ik een elektrische fiets gekocht van het merk Cowboy, dat ik als de Jaguar onder de fietsen beschouw. Ze hebben alletwee een enigszins agressieve naam, maar ze stralen klasse uit en ze zijn een plezier om mee te rijden. Prijs van een Cowboy 4, met achterdrager en standaard: 2889 euro. Dat is dus bijna 3000 euro voor een fiets en minder dan 500 euro voor een auto. Als we ervan uitgaan dat de auto met winst verkocht wordt en dat een koper er 1000 euro voor moet betalen, dan kost de fiets nog altijd drie keer meer dan de auto.
Goed, die fiets is nieuw, en krijgt elektrische ondersteuning. Dat maakt de vergelijking moeilijk. Laten we dan een niet-elektrische tweedehandse fiets nemen zoals je die in de Kringloopwinkel kunt kopen. Een beetje rijwaardig exemplaar kost al gauw 100 euro. Ik vind dat verdomd veel geld. In dezelfde Kringloopwinkel kun je daarvoor een volledig lederen salon kopen en heb je nog geld over voor een eettafel en zes stoelen. Maar de wet van vraag en aanbod is onverbiddellijk. Veel mensen willen hun oude salons en eettafels kwijt, wat leidt tot een groot aanbod, en veel mensen willen een fiets in huis, of een reservefiets, en dat leidt tot een grote vraag.
Ook heeft de Kringloopwinkelfiets allerlei voordelen tegenover een auto, wat hem aantrekkelijk, en dus duur maakt. Hij neemt weinig plaats in, hij verbruikt niets, hij nodigt uit tot enige fysieke inspanning, wat gezond is, en je betaalt je niet blauw aan inschrijvingstaksen, jaarlijkse autobelastingen, verplichte verzekeringen en onderhoud. Misschien wordt mijn Jaguar wel verkocht in een land waar geen inschrijvingstaksen, autobelastingen en verplichte verzekeringen bestaan en waar iedereen zelf aan zijn auto sleutelt als die een mankement vertoont. Dan is hij daar in elk geval meer waard dan 400 euro. In zo’n land zou ik hem ook niet hebben verkocht.
’t Is eigenlijk jammer, bedenk ik nu, dat we ons gas en onze elektriciteit niet tweedehands kunnen kopen.
* Zie ook mijn stukje hier.
Een andere titel van dit stukje had kunnen zijn: 'Is alle werk even-waardig?' (letterlijk: even veel waard).
BeantwoordenVerwijderenDat is een pijnlijke vraag, want het antwoord is neen. Kijk je naar de dienstensector, veel werk is wel min of meer van vergelijkbare waarde, maar er is soms groot verschil. Kijk je naar materiële producten, dan is de waarde meestal helemaal niet gerelateerd aan de hoeveelheid werk dat erin zit.
Zijn die verschillen een artefact van de vrije economie, en heeft het marxisme toch gelijk dat alle arbeidsinzet min of meer op dezelfde manier moet/kan gewaardeerd worden? Dat laatste klinkt aantrekkelijk, maar houdt geen steek, noch in de praktijk, noch in theorie. Maar het heeft wel vele meestal jongere mensen het hoofd op hol gebracht.